Для активізації аукціонів з продажу металобрухту «Укрзалізниці» необхідно внести зміни до їхніх умов, щоб зробити їх більш зручними для покупців та відповідними поточній ринковій ситуації. Однак наразі компанія обмежується лише демонстрацією намірів задовольнити побажання учасників торгів.
Про це розповідає UBB
У травні 2025 року, після півторарічної перерви, УЗ відновила аукціони з продажу металобрухту, що стало шансом покращити фінансове становище підприємства. Водночас торги проходять неефективно, часто зриватися через недостатню кількість учасників.
«За півроку «Укрзалізниця» змогла продати лише 28,2 тис. т сировини, а фактичні відвантаження брухту з майданчиків УЗ впали до 7-річного мінімуму і становили лише 10 тис. т. На жаль, це суттєво менше не лише за попередні показники, а й за потенційні можливості УЗ», – констатує видання.
Учасники ринку, опитані виданням, відзначають, що стартові ціни на брухт на торгах УЗ значно перевищують актуальні ринкові показники. Вони встановлені на основі довідки «Укрпромзовнішекспертизи», виданої ще у квітні, в той час як ціни на ринку вже знизилися, втративши економічну логіку.
«Загальні витрати покупця перевищують стартову ціну лота на 37,5%. Це понад вісім позицій додаткових послуг, які неможливо передбачити заздалегідь», — зазначає Валентин Макаренко, голова правління «Інтерпайп Втормет».
Генеральний директор «Метінвест-Ресурс» Іван Ковалевський пояснив, що стартова ціна є лише частиною кінцевої вартості. До неї додаються 5% комісії Prozorro, плата за засмічення, навантаження та доставку. У результаті металургійним підприємствам невигідно купувати брухт у «Укрзалізниці».
«Ця ціна, яку УЗ пропонує на внутрішньому ринку, не відповідає актуальним ринковим умовам, тому ми в таких торгах не беремо участі. Для прикладу, завод “Каметсталь” купує брухт за 8 тис. грн/т із доставкою автотранспортом. Брухт залізницею коштує 7,6 тис. грн/т, тоді як на торгах УЗ ціна становить 7,2 тис. грн, але з урахуванням додаткових послуг виходить 8,7 тис. грн — тобто дорожче за ринок», — зазначив Костянтин Басс, голова наглядової ради групи «Укрмет».
Видання також підкреслює, що самостійне завантаження брухту покупцями є неможливим через режимний статус об’єктів УЗ або недосяжним за обсягами для масового відвантаження. Бізнес пропонує перейти на умови FCA (товар завантажений у транспортний засіб продавця та переданий перевізнику) замість чинної системи EXW (відвантаження зі складу продавця) та окремо оплачувати завантаження брухту. Це є логічним, оскільки весь український ринок металобрухту працює на умовах FCA.
«Це потребує коригування, оскільки такі умови відвантаження на адресу продавця та з оплатою покупцями багатьох додаткових послуг призводять до ще більшого зростання вартості брухту та, відповідно, до зниження економічної доцільності покупки його в «Укрзалізниці», — підкреслює Валентин Макаренко.
За інформацією видання, раніше вважалося, що брухт УЗ у середньому займав 10-15% від загального обсягу споживання сировини українськими метзаводами. Однак, якщо рахувати за фактичними відвантаженнями сировини на адресу металургів, частка брухту УЗ рідко перевищувала 6%.
«Постійні зриви торгів і низькі темпи відвантажень ставлять під сумнів виконання планів компанії на 2025 рік і прагнення зайняти 8% внутрішнього ринку брухту», – зазначає видання.
Металургійні компанії готові й надалі купувати сировину в «Укрзалізниці» на прозорих, ринкових умовах. Їхня потреба оцінюється у близько 20 тис. тонн щомісяця, що навіть перевищує річний план реалізації УЗ на 2026 рік.
«Втім, поки перевізник лише декларує готовність до діалогу, не здійснюючи реальних змін, які могли б зробити торги справді конкурентними», – підсумовують журналісти.